Revista Cambio
  • Menú Navegación Menú Navegación
  • Suscribirse Suscribirse
  • Búsqueda
    Buscar
    Cerrar menú
  • Facebook
  • Twitter
  • Instagram
  • Búsqueda
    Buscar
    Cerrar
  • Menú
  • Capital Coahuila
  • Capital Hidalgo
  • Capital Jalisco
  • Capital Morelos
  • Capital Oaxaca
  • Capital Puebla
  • Capital Quintana Roo
  • Capital Querétaro
  • Capital Veracruz
  • Capital México
  • Capital Michoacán
  • Capital Mujer
  • Reporte Índigo
  • Estadio Deportes
  • The News
  • Efekto
  • Capital Edo. de Méx.
  • Green TV
  • Revista Cambio
Radio Capital
Pirata FM
Capital Máxima
Capital FM
Digital
Prensa
Radio
TV
CerrarCerrar
CONTACTO Revista Cambio SUSCRÍBETE
Facebook Twitter Youtube
Youtube Twitter Facebook
Cerrar
Revista Cambio
Suscríbase a nuestro newsletter y reciba noticas y promociones exclusivas.
Mundo

Tarde y de malas

A Argentina lo que para muchos fue hace años ‘el futuro’, le va llegando con más de una década de atraso. El boom de las aerolíneas low cost y el modelo de cielos abiertos de Macri ha tenido tropiezos que los siguen dejando atrás

POR Revista Cambio Fecha: Hace 6 months
Facebook Twitter Whatsapp

POR DIEGO JEMIO / BUENOS AIRES, ARGENTINA

“Hoy estamos implementando la Revolución de los Aviones, que nos llevará a duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje para el 2019 y a conectar al país con el mundo”. Con esas palabras y lleno de entusiasmo, el ministro de Transporte de Argentina, Guillermo Dietrich, anunciaba la construcción de un aeropuerto en la localidad bonaerense de El Palomar a finales del año pasado con la finalidad de que comenzara a operar Flybondi, la primera aerolínea low cost del país. A inicios del año, la reguladora Administración Nacional de Aviación Civil autorizó nuevas rutas de otras compañías que comenzarían a operar en el país. La idea es una política de cielos más abiertos –el gobierno de los Kirchner era más proteccionista–, que el presidente Mauricio Macri también anunció con entusiasmo. “Cada vez será más accesible viajar en avión. Las tarifas van a ir bajando. Cada vez habrá más aerolíneas”, dijo el jefe de estado.

Con retraso

Las low cost existen en el mundo desde los años 90. Comenzaron en Estados Unidos, luego llegaron a Europa, Asia y Australia y, finalmente, desembarcaron en África y América Latina. En Argentina, hasta las presidencias de Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner, el mercado estuvo fuertemente regulado, y no era fácil para las empresas extranjeras operar con vuelos de cabotaje e internacionales. Incluso durante la presidencia de Cristina, el gobierno decidió expropiar Aerolínas Argentinas al Grupo Marsans de España.

Mientras México, Brasil y Colombia, por nombrar sólo tres países fuertes de América Latina, ya tenían sus compañías de bajo costo y el mercado desregulado desde hace años, Argentina aún permanecía celosa al ingreso de nuevos participantes en el mercado y sólo se quedaba con las ya existentes. Eso provocaba, en muchos casos, precios altos de los pasajes. En suma: un transporte aéreo caro –principalmente en los vuelos de cabotaje– para la gran mayoría de la población de un país con grandísimas extensiones, en el que muchos ciudadanos se vieron aislados o mal comunicados (una cantidad considerable de los vuelos tienen que pasar necesariamente por Buenos Aires). Por ese contexto regional, muchos aplaudieron la llegada de la primera low cost a Argentina.

Los primeros (malos) pasos

El desembarco de Flybondi no fue tan feliz como los anuncios políticos. Desde el 26 de enero –fecha de su vuelo inaugural–, la compañía canceló 17 % de sus vuelos y modificó 156 , además de otros tantos que seguirán el mismo camino por problemas operativos. La compañía comenzó a vender pasajes cuando el aeropuerto alternativo de El Palomar aún no estaba habilitado. Luego de los análisis de impacto ambiental, llegó la habilitación oficial, pero tiempo después una jueza autorizó únicamente tres despegues y tres aterrizajes por día. Eso obligó a la compañía a trabajar con dos bases aéreas, con las dificultades que eso conlleva. Ahora, hay un litigio que enfrenta al gobierno nacional con vecinos de esa localidad bonaerense, que se oponen a la ampliación del aeropuerto.

A menos de tres meses del inicio de las operaciones, los beneficios no son tantos para los pasajeros. Los precios son sólo 20% más económicos que los de otras compañías, con una tasa alta de demora y cancelaciones. Entonces, ¿cuáles son los costos que pagan los pasajeros por volar en empresas de bajo costo? Las voces más críticas surgieron desde los principales sindicatos en Argentina. Algunos de ellos sostienen que el país no tiene una infraestructura para este modelo de negocios, que degrada el sistema aerocomercial. Además, alertan sobre la seguridad de los pasajeros.

“Flybondi no debió ser autorizada a operar. Cuando solicitó rutas, tenía un capital declarado de sólo 6 000 dólares y ningún avión en su poder. Su valor son las rutas que se le concedieron, que fueron 85. Prometió aviones con seis y ocho años de antigüedad, sin embargo, la compañía adquirió unidades viejas y baratas a low cost de Tailandia, calificadas como inseguras. Están operando con aviones de entre 12 y 16 años de antigüedad. Desde que comenzaron a operar tuvieron al menos siete incidentes de distinta magnitud. Prevalece una cultura low cost como sinónimo de low safety”, cuenta Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA).

Por su parte, Pablo Biro, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y presidente de la Federación de Sindicatos de Pilotos de Latinoamérica, advierte sobre la “precarización” del servicio aéreo. “Los controles no son iguales, las herramientas tampoco ni lo aviones. Fíjate que algunos tuvieron que quedar en tierra porque no tenían las cubiertas en condiciones. Salen a diario con demoras o deben llevar las valijas en camión o colectivo. En cualquier país serio ya le hubiesen quitado el permiso para operar”, manifestó.

Biro habla de una “mala cultura operacional”, en la que “primero vendes el pasaje y luego te fijas si tienes las ruedas en buen estado”. “Por ejemplo, ahora no tiene un gerente de instrucción. Su funcionamiento degrada el sistema aerocomercial. Si sucede algo, el responsable directo será el ministro Dietrich. El funcionamiento de Flybondi traerá un accidente. Le falta fecha y hora, pero sucederá”.

El mes pasado, un juez federal le pidió al gobierno de Mauricio Macri un detalle de las medidas tomadas “para garantizar la seguridad del tráfico aéreo y el uso racional del espacio”. El Ministerio de Transporte, la Administración Nacional de Aviación Civil, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) tuvieron que responder sobre los nuevos actores en el mercado aéreo.

En cuanto a los incidentes, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), que fiscaliza la seguridad en las aeronaves en Argentina, aún no registró hechos vinculados a la low cost. “Ignoramos si la JIAAC inició expedientes de investigación por los incidentes. Nuestro sindicato APTA pidió información al respecto a la junta, pero aún no nos respondieron. Los pasajeros vienen sufriendo múltiples inconvenientes y gran destrato”, agrega Ricardo Cirielli.

En una reciente entrevista, Julian Cook, CEO de Flybondi, se queja de la excesiva exposición que tuvo la compañía, a raíz de algunos incidentes. “En las aerolíneas diariamente se producen situaciones que no salen a la luz, mientras que todas las actividades de Flybondi están teniendo un alto grado de exposición. Las estadísticas demuestran que las low cost son más seguras que las consideradas aerolíneas tradicionales”.

Detrás de la instalación de la aerolínea, hay un trasfondo político que algunos dirigentes de la oposición advirtieron. El dueño de Flybondi es Richard Guy Gluzman, quien fue vicepresidente del fondo de inversiones Pegasus, propiedad de Mario Quintana, actual vicejefe de gabinete de Mauricio Macri. Esa vinculación, señalan algunos, fue clave para recibir las rutas aéreas. “Esa empresa es un invento. Flybondi es Macri”, dice Gabriela Cerruti, diputada nacional por el Frente para la Victoria (kichnerismo), a raíz del conflicto de intereses. Y agrega que la idea del gobierno es debilitar a la aerolínea de bandera (Aerolíneas Argentinas) y apuntar a las privatizaciones de las compañías, como ocurrió en los 90 con el entonces presidente Carlos Menem.

El gobierno argentino habla de la revolución de los aviones, los sindicatos ponen la voz de alerta, y desde la oposición señalan el conflicto de intereses de una empresa amiga de los funcionarios. En medio, están los usuarios que no tuvieron una buena experiencia, aunque necesitan estar mejor conectados.

El vuelo inaugural de Flybondi aterrizó de emergencia. El segundo envió las maletas de los pasajeros en camión. El tercer vuelo fue cancelado por fallas técnicas. El cuarto vuelo fue reprogramado por problemas en una rueda. Los pasajeros, como siempre, buscan el menor precio. El gran tema es a qué costo.

Comparte Facebook Twitter Whatsapp Comentarios Ver
Comentarios Ver
DESTACADO
Destacado
Nación

¡Que comience la función!

Son ya 13 años en los que el Festival Internacional de Cine Documental de la Ciu ... Hace 3 days
Nación

Editors choice

Hace 3 days
OTRAS NOTAS
1

Memoria cultural

Hace 3 days
2

Patrimonio: una batalla por el paraíso ...

Hace 3 days
3

La industria 
del cine

Hace 3 days
4

Una cámara 
en el casco

Hace 3 days
5

Transformando la manera de contar hist ...

Hace 3 days
EDICIÓN IMPRESA
Edición Impresa
No hay contenido disponible.
Facebook
Facebook/REVISTACAMBIOMX
Twitter
Twitter/REVISTACAMBIOMX
Revista Cambio
Facebook Twitter Instagram Capital Media Digital
Aviso de privacidad