POR OSCAR BALDERAS
Cuando Martha Delgado recuerda aquel día, su voz es afectada por un tono melancólico. No es una entonación común en ella, una respetada conferencista en la prestigiosa Universidad de Harvard o la influyente secretaria del Medio Ambiente, quien le hablaba al oído al entonces jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Marcelo Ebrard. Si habla de esto se le cuela una mezcla de orgullo y frustración, como la de una artista a quien le han arruinado uno de sus mejores lienzos y no sabe si podrá restaurarlo.
Ese día fue el 16 de febrero de 2010; las cámaras de televisión la grabaron sonriente con una blusa verde pasto y un casco negro, mientras pedaleba a unos metros del Monumento a la Revolución. Cerca del mediodía, Marcelo Ebrard dio el banderazo de salida a uno de los proyectos más ambiciosos de Martha, uno que le había tomado dos años de planeación, decenas de horas de desvelos y que había puesto a prueba su tolerancia a la frustración: el primer sistema de transporte público e individual en bicicleta.
Era un proyecto arriesgado, al que opositores –y hasta miembros de Gobierno– le auguraban un estrepitoso fracaso. “No hay infraestructura en la ciudad”, decían. “Cuidar las bicicletas distraerá a la policía de cuidar a las personas”, gritaban. “Es un proyecto elitista sin futuro en una ciudad tan grande”, pronosticaban. “Perder los escasos cajones de estacionamiento en la vía pública para dárselos a estaciones de bicicleta es una locura que se castigará en las urnas”, aseguraban. En aquel año, sólo había menos de 20 ciudades en el mundo con un sistema parecido al que Martha Delgado empujaba, y en varias de ellas, como Washington, aún era considerado un proyecto que podía estamparse en cualquier momento.
Pese a todo, ella había conseguido unir a la iniciativa privada y Gobierno tras su proyecto. En aquel invierno de hace siete años, Ecobici debutaba con 1 114 bicicletas en 85 cicloestaciones y la promesa de crecer año con año hasta ubicarse en lo más alto de los rankings internacionales de movilidad eficiente y limpia.
Pero el cambio de Gobierno en la ciudad y la salida de Martha Delgado del gabinete han truncado esa promesa. Ecobici se desaceleró bajo el mandato del ahora jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, y el miedo de sus creadores es que el proyecto pierda velocidad hasta estancarse (ver gráfica).
Aunque en 2015 se instalaron 2 389 bicicletas, varias de ellas sustituyeron a las de la primera generación, así que fue un crecimiento acotado.
Después de cuatro años de escaso crecimiento, en junio de 2017 el Gobierno de la Ciudad aseguró que –por fin– instalaría nuevas bicicletas con la llegada de 340 unidades eléctricas para septiembre. Supuestamente, serían útiles para los usuarios que recorren zonas con pronunciadas pendientes, como las colonias Nueva Anzures, Lomas de Chapultepec y Lomas Virreyes. Fue tanta la emoción del Gobierno local que, sin tenerlas en las calles, grabó videos con el jefe de Gobierno pedaleando los nuevos modelos. Sin embargo, ya es noviembre y, tal como ocurrió en los años anteriores, van cero cicloestaciones instaladas en 2017.
Fernanda Rivera, directora de Cultura, Diseño e Infraestructura Ciclista en la Secretaría de Medio Ambiente capitalina, confirmó a CAMBIO que, pese a la promesa del Gobierno de que tendría listas las unidades eléctricas hace dos meses, estas no están disponibles. Y no hay plazo para cumplir esa promesa. Según dicha funcionaria, el motivo de tan diminuto crecimiento es que los análisis internos de la Secretaría indican que no había necesidad de más bicicletas, aunque la demanda callejera pareciera contradecirla. De cualquier modo, el pronóstico es que este año cerrará, también, en 0 bicicletas añadidas.
Un ejemplo de una visión contraria a la que ahora se tiene en la Ciudad de México es lo que ha hecho Nueva York: dos años después de que Ecobici se instaló en México y su éxito comenzaba a consolidarse, una delegación de neoyorquinos llegó hasta la Secretaría del Medio Ambiente para solicitar asesoría. Querían aprender del “modelo chilango” con el propósito de llevarlo a Manhattan y esparcirlo por la Gran Manzana.
En 2013, asesorados por defeños, Nueva York instaló su primer sistema de bicicletas públicas como medio de transporte. El entonces alcalde Michael Bloomberg —fundador de C40, cumbre donde Mancera ha querido ser protagonista y presumir avances ambientales— inauguró el proyecto con 6 000 unidades. Sin embargo, el alumno
rebasó al maestro y en menos de cinco años Nueva York duplicó la red de bicicletas públicas que actualmente tiene la Ciudad de México.
Según Martha Delgado, la verdadera tragedia es cuando la CDMX compara con París el modelo de transporte público en bicicleta (el cual debió ser la referencia para la Ciudad de México): el programa Vélib’, que toma su nombre de la fusión de dos palabras francesas: bicicleta y libertad.
“Éramos la vanguardia del continente. Ahora, ni siquiera aparecemos en los rankings internacionales. Dejamos a la administración actual un plan para crecer, al menos, a 12 000 bicicletas antes de que acabara el sexenio. Todo eso se perdió… es una pena”, concluye Delgado.
En 2015 se publicó el más reciente Índice Copenhagenize con un conteo sobre las megaciudades más avanzadas en ser amigables con la bicicleta como una “solución humana para el transporte”. En el ranking están París, Ámsterdam, Barcelona, entre otras, y sólo una urbe de América Latina: Buenos Aires, Argentina, que empezó el sistema de bicicletas compartidas al mismo tiempo que la Ciudad de México e, incluso, también lo llamaron Ecobici, pero ellos sí lo hicieron crecer al paso que, según los expertos, es necesario.
La falta de crecimiento en la cantidad de unidades en Ecobici ha tenido un impacto en la calidad del servicio. La mayoría de los ciclistas consultados por este reportero tienen algo de qué quejarse: cada vez es más frecuente esperar hasta 30 minutos para que se libere una bicicleta o aguardar con la finalidad de estacionarla en una de las cicloestaciones abarrotadas, con riesgo de ser penalizado. Lo normal es ya pedalear sobre armatostes ruidosos con la suspensión golpeada, las llantas rasgadas, las luces parpadeantes o bajas y las campanillas mudas o silenciosas. En los últimos meses, advierten, los usuarios han hecho su propio código: si la bicicleta que usaste está tan vieja o dañada que podría ponerte en riesgo, debes voltear el asiento con el propósito de alertar al siguiente usuario.
El riesgo es que Ecobici siga las leyes de la física y el ciclismo: el que no avanza, igual que el que frena intempestivamente, sólo tienen un destino: el suelo. }
PARÍS
En París Vélib’ comenzó en 2007 y el sistema de bicicletas compartidas se volvió el primer gran éxito mundial en una megaciudad. A una década de distancia, Vélib’ cuenta con cerca de 15 000 bicicletas y la proyección de llegar muy pronto a 20 000. El crecimiento respecto al de la capital mexicana es desproporcional: París tiene 4 veces menos habitantes que la Ciudad de México y su superficie cabe 14 veces en el viejo Distrito Federal. Aun así, triplican en bicicletas.
