Nación

El reto de moverse

El transporte público que conecta la llamada zona metropolitana conurbada con la Ciudad de México tiene mala fama. No sólo por carecer de unidades adecuadas, sino por los asaltos que se dan en ellas. Aunque antes era mucho peor, hoy hay Metro, Tren suburbano, Mexibus y hasta un Teleférico. ¿Estas inversiones han sido soluciones reales?

por Revista Cambio

06 de Noviembre 2017

Foto Revista Cambio

POR JAVIER PÉREZ

Los carros van, como dicen los argentinos, a paso de hombre: pasadas las siete de la noche, la avenida Carlos Hank González es una tapicería de luces rojas que se extiende por kilómetros. Son cuatro carriles que se reducen conforme aparecen en paralelo las estaciones del Mexibús (‘mecsibús’, le llaman). Pero cuando el autobús articulado sale a la avenida, transita por su carril (casi) confinado, y en sólo 10 minutos recorre la misma distancia que recorrería un automóvil particular en 30 minutos.

A estas horas, los autobuses suelen estar atiborrados. Hugo, quien me ha permitido darle los siete pesos de mi pasaje para abonarlos a su tarjeta y así poder entrar a los andenes –las máquinas expendedoras no siempre tienen tarjetas disponibles a la venta– se ha formado alrededor de ocho minutos. Y eso que en la estación terminal de la Línea 1 del Mexibús, Ciudad Azteca, hay por lo menos cinco máquinas de recarga. Aunque las filas siempre son largas, me explica.

Llegar aquí también tomó tiempo. Una vez que se ha dejado la línea B del Metro, hay que subir unas escaleras que llevan a la estación multimodal o Mexipuerto (también ‘mecsipuerto’). Es un pequeño centro comercial –de dos pisos y un sótano– con supermercado, un restaurante, área de comida rápida, un hospital particular, salas de cine y diversos locales comerciales. El metro saca al usuario al segundo nivel, así que hay que bajar por las escaleras del centro del edificio y luego, una vez que se ha encontrado el rumbo, dirigirse a uno de los dos extremos para ir hacia el sótano, donde está la terminal de salida del Mexibús. La línea 1, que en su tramo más largo se extiende por 16.3 kilómetros, tiene varias rutas: dos a Ojo de Agua y dos a la Central de Abastos de Ecatepec; en ambos casos, una ordinaria y una exprés. También cuenta con una ruta exclusiva para mujeres. Son un total de 23 estaciones intermedias y tres terminales.

Llegar aquí toma, a paso lento, unos 10 minutos. Cuando Hugo me acompañó a los torniquetes, me dijo cuál era la ruta. Seguimos el mismo camino. Subimos unas escaleras y quedamos prácticamente en la línea donde quedaría la puerta del autobús. Este espacio minúsculo empieza a saturarse rápidamente de gente. Pasaron otros cinco minutos y apareció el vehículo. “Tuvimos suerte”, dice Hugo. Diez minutos después yo bajaba a la altura del Centro Comercial Las Américas, aunque se estima que el vehículo recorre en media hora la distancia entre terminal y terminal.

Hago el mismo recorrido una noche como a las 11 y la espera se prolonga. Si bien únicamente me lleva cinco minutos recargar mi tarjeta, tardo más de 25 en subirme a una unidad. Tomé la fila al pie de unas escaleras y avancé con lentitud pasmosa. Me subí entre gente que se abría paso a empujones pese al peligroso espacio entre el andén y la puerta de acceso: diez, quince centímetros que bien podrían atorar el pie de alguien. El recorrido volvió a ser de 10 minutos.

EL MEXIBUS

El transporte público en el Estado de México tiene mala fama. No sólo por carecer de unidades decentes, sino por los asaltos que se dan en ellas. Los índices son tan altos como los prejuicios. “Uno luego luego siente la mala vibra. Te subes sabiendo que en cualquier momento te van a atracar”, dice doña Cristina, una señora en sus cincuenta que carga una bolsa de mandado. Ella prefiere ahora el Mexibús, que acaba de abrir una ruta más: de Las Américas, en Ecatepec, hacia el metro Indios Verdes (se supone que está planeada desde Héroes Tecámac) y que se suma a la que ya tenía habilitada de Las Américas hasta Cuautitlán: la ruta 2 –de 22.4 kilómetros la primera y de 24.4 la segunda.

“Te ahorra dos cosas: evitar que te asalten y es más rápido”, me dice convencida doña Cristina, mientras se sienta en una de las 17 butacas disponibles de este pequeño autobús. A las 11:30 de la mañana la afluencia es mínima y dos unidades esperan su turno de salida. El vehículo solamente hace cuatro paradas más.

A las 4 de la tarde, la cosa es distinta desde el metro Indios Verdes. “No me vuelvo a subir aunque sea gratis”, dice un señor, visiblemente desesperado después de esperar media hora formado en un mínimo espacio del paradero del metro, donde el Mexibús comparte lugar con otras rutas que no son de autobuses de tránsito rápido. La unidad tarda más de 20 minutos en llegar. Tal vez sea porque desde aquí el servicio es gratuito. Los autobuses todavía no están equipados con la máquina que cobre el costo del pasaje con tarjeta ni hay una estación ni terminal con una máquina para recargas, como sí la tiene la ruta que corre del Mexicable al metro Indios Verdes y que se detiene justo al lado. Ahí sale un autobús tras otro.

Según datos ofrecidos por el exgobernador Eruviel Ávila, las cuatro rutas del Mexibús (la otra va del metro Pantitlán a Chimalhuacán y pasa prácticamente por todo Nezahualcóyotl) movilizan a 317 000 usuarios diarios. Se trata de una cantidad que está por debajo de las estimaciones: para la ruta I, de Ciudad Azteca a Ojo de Agua, en operación desde el 2 de octubre de 2010, se estimaba una demanda diaria de 120 000 usuarios; en la II, de Ecatepec a Cuautitlán, en funcionamiento desde el 12 de enero de 2015, de 85 000; en la III, de Chimalhuacán a Pantitlán, en operación desde el 16 de mayo de 2013, de 60 000; en la de Indios Verdes a Ecatepec, de 178 000 al principio y hasta de 233 000.

Precisamente en esta ruta, la base es un lugar sucio, encharcado, lleno de lodo. De hecho, comparte el espacio con camiones de otras rutas de la empresa San Pedro Santa Clara, la cual es la concesionaria del servicio de esta línea de Mexibús (cada ruta tiene un concesionario distinto y su propia tarjeta; la de una ruta no sirve para la otra). Aquí formada hay una pareja en edad madura que nunca habían usado el servicio. Incapaces de preguntar (tampoco es que se vea dónde pueden solicitar informes), lanzan conjeturas llenas de prejuicios. Incluso, al no saber que hay dos rutas diferentes prácticamente en el mismo espacio, intercambian un diálogo chusco: “¿Ya se irán a subir?”, pregunta ella. “Yo creo. Pero si no, los avientas”, le responde él. El servicio es pasmoso, quizá debido a la gratuidad y a que todavía están en construcción la mayoría de las estaciones.

Hay que pararse 40 minutos en la fila para subir al autobús. Es 2 de octubre, 5 de la tarde, y en el vehículo, diría Monsiváis, no cabe ni la idea de espacio. Hacia el final del recorrido, 26 minutos después de arrancar, el tráfico es cada vez más denso. Aunque en esta zona el Mexibús tienen su carril delimitado, tal y como el Metrobús en la Ciudad de México, muchos autos no lo respetan y circulan por esa vía. La policía, se dice, a veces monta operativos, sin embargo, no impone las multas reglamentarias, sino que cobra una “mordida” de 200 pesos. Con todo y el tráfico, llegamos en 35 minutos. Quizá 15 minutos menos que una Van que circula por la autopista. Quizá un poco más. Pero falta salir de la estación: en estas zonas se han construido enormes e interminables puentes peatonales mediante rampas empinadísimas que están en penumbra durante la noche. Es impensable que alguien con un problema cardiaco pueda subirlas e incluso bajarlas. Ya no se diga alguien que lleva a otra persona en silla de ruedas o en una carriola. Subir requiere mucho esfuerzo; bajar puede resultar deporte extremo.

El 20 de septiembre utilizo el Mexibús para trasladarme a la colonia Lindavista, igual que mucha gente que llevaba palas, picos, agua y alimentos, organizada en grupos. Me toma 20 minutos recorrer un trayecto habitualmente de 45 y 60, dependiendo del tráfico y la cantidad de personas que lleve la llamada “pesera”, una camioneta Van a la que en horas pico usualmente le meten hasta 19 personas atrás y hasta 3 adelante, casi una encima de otra. El transporte concesionado es, además, caro: entre 13 y 17 pesos.

Francisco González, un hombre que entra a las seis de la mañana a trabajar, me dice que el Mexibús no sólo le aporta seguridad, también es un transporte que prácticamente le permite trasladarse durante todo el día. Él está ahí desde las 4:30, cuando empieza el servicio. Antes tenía que recurrir a un taxi para la primera parte de su trayecto. Esperar una “pesera” no siempre era opción. Y si por alguna razón ha tenido que llegar en el último convoy del metro, todavía puede llegar a su casa, aunque tenga que esperar un rato o llegar corriendo. Parece que las unidades no alcanzan a cubrir la demanda como deberían.

EL TREN

El tren suburbano ha sido otra de las grandes obras del transporte público que han conectado los municipios mexiquenses de la zona metropolitana con la Ciudad de México. Está integrado por 7 estaciones y se ubica en el centro de la Ciudad y el nororiente del Estado de México. En sus 27 kilómetros, atraviesa partes de los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli, y las delegaciones Cuauhtémoc y Azcapotzalco. María del Carmen Quiroz, quien utiliza frecuentemente el sistema, me dice que es muy efectivo comparándolo con otro tipo de transportes, como los camiones que cubren rutas al metro Toreo o al metro Politécnico desde Cuautitlán, donde ella toma el tren con el propósito de trasladarse a la ciudad. “Lo que antes te llevaba entre dos horas y media o tres, ahora lo recorres en 40 minutos (las estimaciones hablaban de 25). Los recorridos están programados y hay horarios estipulados de hora de llegada del tren a la estación”.

Este sistema tiene sus peculiaridades. Si se viaja en familia, cada miembro debe tener su propia tarjeta, así sean niños. Además, tiene costos diferentes según la distancia a recorrer: el mínimo es de 7.50 pesos, y el viaje completo, 17 pesos, de Cuautitlán a Buenavista o viceversa.

NADA PARECE SUFICIENTE

La terminal de Buenavista, que era precisamente la terminal de trenes de la ciudad cuando estos aún daban servicio de pasajeros, es un hervidero de gente en horas pico. Los andenes del ferrocarril suburbano se encuentran en el sótano. Arriba está uno de los centros comerciales más populares del centro de la Ciudad de México: Fórum Buenavista.

Para subir a los vagones, hay mucha gente. “Aquí no hay división de género, dentro y fuera de los vagones y siempre hay gente de seguridad”, me dice María del Carmen. Y me explica que en la estación Buenavista se aborda el vagón de ambos lados: en un lado se le da prioridad a adultos mayores, mujeres embarazadas y niños o personas con alguna capacidad diferente. “Los demás lo abordamos del otro lado, y ya que ellos tuvieron el tiempo para ocupar un asiento, nos abren las puertas del lado izquierdo”.

Según ella, es un transporte efectivo. “Lo tomo por ambas cosas, rapidez y seguridad”. Subirme me remite a mi infancia, cuando hacía el viaje hacia la provincia con mi familia.

En conclusión, estos sistemas de transporte mejoran los tiempos de traslado y el estado físico de las unidades. Son más seguros para los usuarios, pero todavía son insuficientes. A veces, parece que exsiste la intención de volverlos ineficaces.

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