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Nación

Trolebús un abandono político

18-19

A finales de los años 70, este transporte eléctrico vivió su esplendor con la construcción de los ejes viales. En 1986, su flota superaba las mil unidades y casi todas eran fabricadas en México. Una década más tarde, comenzó su decadencia. A finales de los 90, sólo había 340, y desde 1999 no se estrena una nueva unidad

POR Revista Cambio Fecha: Hace 2 weeks
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POR ROGER VELA

El sol del mediodía impacta la acera de concreto. La avenida luce sin congestionamientos. Los autos avanzan sin demora. Los conductores no avientan sus autos a los peatones a fin de ganarles el paso. No se escucha el ruido de los cláxones. No hay peleas y gritos entre automovilistas. El tráfico es casi inexistente. El tránsito es fluido. Es el centro de la Ciudad de México (CDMX). No es un día festivo. Tampoco un sueño. Es 1951, el año en el que se estrenó el Trolebús.

El “trole”, como se le conoce comúnmente, es el hijo del tranvía, un convoy que circulaba sobre rieles en el centro de la ciudad a principios del siglo pasado. Desde un inicio se posicionó como un transporte eléctrico rápido, eficiente y cómodo para los habitantes de la creciente ciudad. Desplazó al tranvía en pocos años porque era más silencioso, y sobre todo porque tenía mayor movilidad al desplazarse sobre llantas –sujetado por cables conectados a la corriente eléctrica elevada– y no sobre vías enclavadas en el suelo.

A finales de los años 70 llegó su esplendor. Con la construcciones de los ejes viales, que convirtieron a la ciudad en una cuadricula, el trolebús adquirió mayor demanda. En 1986, su flota superaba las mil unidades, buena parte de ellas fabricadas en México. Corría hacia los cuatro puntos de la ciudad. Una década más tarde, comenzó su decadencia. A finales de los 90, sólo había 340 vehículos, y desde 1999 no se estrena una nueva unidad.

Hoy es claro su abandono. Mediante ocho rutas de operación, recorre 206 kilómetros, con apenas 290 unidades. Si lo comparamos con el Metro que traslada diariamente a más de cuatro millones de personas o con el Metrobús que transporta a más de un millón, el “trole” traslada a pocos usuarios: 250 000. Incluso, para su funcionamiento se adaptaron carriles confinados, pero la escasa flota de vehículos los ha dejado casi vacíos.

Sin embargo, pese al descuido, todavía es un transporte limpio, no contaminante, seguro, rápido, cómodo y es además el más barato en la ciudad: sólo cuatro pesos. Con esas características ¿aún puede contribuir a solucionar los problemas de movilidad?

Rodrigo Díaz es experto en Planificación Urbana por el Massachusetts Institute of Technology (MIT) y es consultor en temas de movilidad. Explica que para salir del caos vial en el que se encuentra la CDMX, se debe limitar el uso de autos particulares, reducirles espacio en las avenidas y privilegiar el transporte público. Además de cobrar impuestos reales a los que usan automóviles particulares. “No deben seguir permitiendo que un Ferrari evada el pago de tenencia porque está matriculado en Morelos o que se subsidie el pago de la misma, porque con eso, la ciudad pierde dinero que se debe destinar a financiar el transporte público”.

—La CDMX, París y Madrid se han comprometido a no usar vehículos que funcionen con diésel, esto para mejorar la calidad del aire, ¿se podrá?

—A París y a Madrid les creo. A la Ciudad de México no. Sin embargo, a pesar de que esa medida puede reducir la contaminación, no ayuda a la movilidad. La congestión vial con un automóvil de gasolina es igual que con uno eléctrico.

—¿El Trolebús es una alternativa?

—El problema con el Trolebús es que depende de una empresa ineficiente, además de que el costo de operación es muy elevado, lo cual ha provocado que se prefiera invertir en el Metrobús.

Daniel Zamudio, especialista en movilidad, coincide con él. Afirma que el problema del Trolebús es político, debido a los problemas en el sindicato que lo opera, “pero claro que es una gran alternativa para la movilidad urbana en esta ciudad. La cuestión es que no le han aumentado el presupuesto en los últimos años”. También señala la importancia de reducir el uso del transporte privado.

—¿Cómo hacer eso cuando la industria automotriz sigue produciendo decenas de vehículos al día?

—Ofreciendo un transporte público de calidad. Hoy en día la gente prefiere pasar dos horas en el tráfico dentro de su auto, con los vidrios arriba, escuchando música, que en un vagón del Metro.

Tanto Zamudio como Díaz hablan de Londres como una ciudad que podría servir de ejemplo para resolver los problemas de transporte que hay en la CDMX porque, desde su perspectiva, es una metrópoli que ha incentivado su red de transporte público con impuestos de aquellos que usan autos particulares y ha invertido recursos millonarios con el propósito de que este funcione. Además de que tiene una estructura institucional orientada a moverse mejor, con metas y planes que sí se cumplen.

Por ahora, en la CDMX se planea el uso de autobuses eléctricos que funcionen con pilas que podrán ser abastecidas en centrales de carga. Desde el año pasado, se presentaron como una alternativa a los vehículos con diésel, aunque aún no entran en funcionamiento, y no se sabe si tendrán carriles confinados, en qué avenidas circularán y, sobre todo, si reducirán los tiempos de traslado en una ciudad que aspira a parecerse un poco a la que teníamos hace más de 60 años.

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